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郑焦铁路列车在郑州火车站遭遇“进门”难

2017/02/10 06:38 来源: 大河网 评论
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​春运高峰,客流骤增,火车也开始“堵车”了。

今年省“两会”上,有省政协委员提出,作为“米”字形高铁一部分的郑焦铁路,因为其部分线路与京广线共用,导致无法加开更多车,进入郑州火车站。目前,我省“米”字形高铁四条已开通,四条在建。业内人士表示,到2020年,郑州“米”字形高铁全部建成运营时,高铁客运难以满足未来八个方向的客运要求,应及早谋划,改造升级郑州铁路枢纽,真正实现四通八达。

现状及问题

现象|郑焦铁路列车也开始“堵车”了

“郑焦铁路为何不能多开点车?”“有那么多客流需求,铁路为啥放着钱不挣?”铁路部门每次调图,关于郑焦铁路车次的疑虑,就不断涌现。目前,郑焦铁路每天只有13对车,很多旅客觉得这远远不够。

张铭是焦作人,在郑州北三环南阳路附近上班,郑焦铁路开通后,他就近从南阳寨坐车回老家焦作很方便。不过,张铭对列车发车时间的“不凑巧”颇有微词,目前去焦作途经南阳寨的列车有3趟,时间大致为上午7点,下午1点半和3点51分。

“这些点都是上班时间,下班时候就没有车了”。他说,一般周末或放假回家,张铭都需要折到市区郑州站坐车,他希望途经南阳寨的郑焦铁路车次再多一些。

为什么不多加些车次呢?答案是火车开始“堵车”了。

“铁路修得再好,可是堵车了,再着急也是加不进车的。”南阳寨车站党总支书记付义慧告诉大河报记者。火车还会“堵车”?这可能有点不太好理解。付义慧解释,就好像是河流交汇处,主干已经饱和,支流就很难顺畅汇入。

据悉,南阳寨车站是郑焦铁路进入郑州的要塞,每天有5趟车经停,依照现在车站的接待能力很难再增加车次。“更为重要的是,在南阳寨至郑州火车站之间,郑焦铁路利用既有京广铁路10公里,接入郑州火车站,而京广线又是最繁忙的线路。”付义慧说,如果加上京广线“天窗”施工的因素,加一趟车都很难。

“所以,郑焦铁路上的列车,想塞进京广既有线上,非常困难。”付义慧说。

无独有偶,今年省“两会”上,省政协委员、河南省城际铁路有限公司总经理杨树新,也提到郑焦铁路“堵车”的问题。“有线却无法加进去车,这是目前郑焦铁路最大的问题。”杨树新告诉大河报记者。目前,从焦作往郑州方向的火车,现在一天13对,因为郑州火车站接发能力饱和,很多车无法增开。

影响|郑焦铁路瓶颈将大大限制郑太高铁运输能力

众所周知,在我省“米”字形高铁中,郑(州)太(原)高铁是“米”字形西北那“一点”,它由郑焦铁路和太焦高铁两段组成。郑焦铁路已于2015年6月开通运营。太焦高铁也于去年10月正式开建,预计2020年开通运营。

郑太高铁,对于河南和山西两地,都具有重要意义。该高铁线路一通,可形成山西、内蒙古、宁夏等地与中部、华东地区快捷运输通道,实现太原至焦作铁路客货分运,可以大大缩短郑州至太原之间运行时间,同时对提高晋、蒙煤炭等资源外运能力具有重要意义。

前景美好,也要看到眼下的难题。对于郑焦铁路来说,目前一定程度上还需看京广铁路的“脸色”。毕竟车来车去都得经过郑州火车站。在杨树新看来,目前,由于郑焦铁路的列车在京广线运行长度10公里,每天北京到郑州火车站有80多对列车,郑焦铁路的列车在京广线运行的空间,非常有限。

“正如此,未来郑太高铁开通后,郑焦铁路这一段,将面临有线无车的局面。”他说。

据铁路部门相关人士透露,到2020年,郑太高铁全线贯通后,根据初步设计,郑州至焦作间列车对数近期58对、远期95对;晋城至焦作近期40对、远期69对。这也就意味着,三年后,焦作至太原高铁开通后,该线路将会面临巨大的客流压力。杨树新认为,现在郑焦铁路只能满足十几对的列车。届时,郑焦铁路和焦太高铁的客流将形成叠加,这与未来的客流需求相差甚远。

担忧|到2020年,郑州高铁客运难满足8个方向需求

枢纽畅通,才能成为真正的枢纽。近几年,在省委、省政府的科学运筹、正确决策下,郑州的“米”字形高铁已实现四通,在全国第一个形成高铁大十字架。未来如何才能真正实现八达?是不是“米”字形高铁全部开工,就万事大吉了?

答案当然是否定的。郑焦铁路出现的瓶颈,在某种程度上,预示着未来郑州“米”字形高铁可能面临的困境。

目前,郑州高铁已经开通东、西、南、北四个方向,满足客运需求完全没有问题。杨树新告诉大河报记者,到2020年,郑州要建成“米”字形高铁,有八个方向的高铁抵达郑州,以目前的设计能力,郑州届时将难以满足8个方向的客运要求。

杨树新介绍说,目前,郑州客运枢纽设计能力是满足四个方向。每个方向平均下来,按照一天150对左右列车计算,现在四个方向是600对列车。他告诉记者,未来“米”字形高铁建成后,将达到1200对左右,而目前只能满足600对列车的接发能力,距离满足需求相差甚远。

他以郑州东站为例,向记者描述了一个车站的尴尬。现在,郑州东站可以满足京广高铁和徐兰高铁四个方向的客运需求,河南城际公司挤占四五个股道,加进一个城际场,从而满足开封到机场在郑州东站的接发能力。但是,“米”字形高铁建成后,如果再添加郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁的话,郑州东站没有这个能力,根本加不进去。

杨树新说,既然接不进来,铁路部门谋划建设郑州南站,该车站主要是解决郑万、郑合高铁的客运能力,但并没法解决郑州到济南的客运能力,“必须要研究如何面对八个方向来车的问题。”

看法及建议

建议1建环线、车站等基础设施

对于以上局面,杨树新认为,要对郑州枢纽进行改造、优化。他认为,最难的问题是优化改造郑州火车站,因为太原方向过来的高铁列车,无法进入其他车站,只能进入郑州火车站,进入郑州东站需要通过联络线,但该线异常繁忙。

杨树新建议,现在可以考虑修建环线和联络线。比如客北环线,从郑焦铁路黄河景区站出岔,修建客北环线,沿着北四环大道外侧,连接到郑州至济南的线路所,可以通过该线路所,进入郑州东站,也可以修客东环线,进郑州南站,或者修建客西环线,绕过郑州火车站。

对于郑焦铁路列车无法加进京广既有线的情况,杨树新建议,减少京广既有线的普速列车,把南阳寨到郑州火车站的客运能力释放出来,也可以考虑京广既有线绕过郑州火车站,修一条环线,在郑州火车站南边改造提升小李庄火车站,以减轻郑州火车站压力。

全国人大代表、中国工程院院士王梦恕认为,郑州枢纽的建设,要从全国层面统筹考虑,既然干线负担很大,可以建设一些支线或者过渡线,来疏散郑州枢纽的客运压力。也可以通过建设联络线,在郑州市区附近地区的郊区新建车站,解决客流过于集中东、西两座车站的局面。

他认为,郑州枢纽的功能,通过增加联络线,或者通过便捷的城际铁路网的连接,也可以让附近地市承担,以减轻未来郑州高铁八个方向的客流压力。

建议2郑州北编组站改造成动车运用所

如果从整体上看,杨树新认为,先围绕郑万、郑合高铁,建设好郑州高铁南站,这样就解决六个高铁方向的问题。郑济高铁,想办法接到郑州东站,并让其具备到郑州南站的条件。

他建议,要高度重视此事,指定有关部门会同铁路系统抓紧研究此事,在研究郑州铁路枢纽升级改造方案中,优先研究郑州至太原方向接发列车能力问题,尽快确定方案、尽快开工建设,确保在太原至焦作高铁通车前形成能力,确保郑州至太原高速铁路按设计方案正常开通。

对于郑太高铁的问题,也有业内人士认为,可以将郑州北编组站改造成动车运用所。这样做的好处是,可以腾挪出郑州火车站大量的客运运力。届时,郑州火车站将成为一个纯客运的火车站。

上述人士介绍说,目前,郑州火车站有大概四股道货运,客运是13股道,把货运摘出去后,客运股道将大幅增加。届时,郑焦铁路线的效益会大大提升。不过,这样面临一个很大的问题是,投资额度巨大。

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责任编辑:徐艳丽  JN1009
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