打造京津冀1小时通勤圈 2020年形成基本干线

6月28日，国家发改委、住建部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司五部门联合下发《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)。

文件提出，加快市域(郊)铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。

《指导意见》明确发展目标——至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域(郊)铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈;其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域(郊)铁路规划建设工作。

同时，《指导意见》也列出了市郊(域)铁路排名前列批示范项目表，共11个项目中，共有5个在京津冀地区，包括副中心线(北京西站至通州站)。

对此，交通运输部城市交通研究中心副主任吴洪洋告诉《每日经济新闻》记者，市郊(域)铁路具有节能、高效、运量大等特点，在国际一些大都市，比如日本东京都区、大阪都会区市郊铁路均较为发达，它与市内地铁、有轨电车和城际高速新干线共同构成轨道交通系统。

2020年形成基本骨干线

市域(郊)铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。

《指导意见》指出，当前市域(郊)铁路发展滞后，有效供给能力不足，成为城市公共交通短板，在发展理念和体制机制等方面问题较为突出。

根据五部门规划，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域(郊)铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈;其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域(郊)铁路规划建设工作。

同时，对于发展市域(郊)铁路的范围，设立站点的要求，站点的间距等也都有较为明确的规范。

《指导意见》要求，拟发展市域(郊)铁路的城市，城市政府应会同有关方面深入研究市域运输需求、路网布局、规划衔接等问题，单独编制市域(郊)铁路发展规划或统筹纳入相关规划。规划范围原则上应为城市所辖市域，可统筹市域周边具有一体化倾向、通勤需求较高的毗邻区域。

线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则尽量设置于城镇中心，增强交通引导和提高客流聚集。设计速度宜为100~160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里。

对此吴洪洋认为，市郊铁路主要是联系城市与其郊区和卫星城的铁路，有时也是城市群间和都市圈内的连接铁路，主要满足市域范围内的出行需求。“它与地铁相比具有站距长、速度快、运能大、造价低，可充分利用既有铁路等特点，发车频率通常低于地铁。”

《指导意见》特别强调，不得利用市域(郊)铁路名义变相建设地铁、单轨。

采用“公交化”票价制度运营

市域(郊)铁路发展将极大地缓解城市交通拥堵，提高城市出行便利，但相对而言，票价也是社会关心的焦点。

《指导意见》提出完善运营补偿机制。意见强调，城市政府要将市域(郊)铁路运营纳入城市公共交通系统，充分体现公共服务属性。

同时，还应综合考虑政府财政补贴、社会承受能力、企业运营成本、市场供求状况等因素，完善票价政策，合理确定票价水平并建立动态调整机制。

文件要求，结合不同旅客承受能力和消费需求特点，根据服务质量、运输距离等差异，形成多层次、差别化的票价体系。

对市域(郊)铁路实行低票价、减免票等造成的政策性亏损和铁路企业在技术改造、经营冷僻线路等方面投入，各城市在加强成本规制的基础上，可给予相应补贴补偿。

实际上，这种“公交化”的票价制度已经在京津两地取得尝试。

自2017年6月1日起，对京津城际延长线实行“公交化”票价，天津至于家堡二等座票价调整为12元，在原有的价格上打了5.85折。

优惠后的其他各站(天津站、军粮城北站、塘沽站、于家堡站)间的动车组列车各席别票价也统一实行5.85折优惠。

值得注意的是，五部门此次也公布了市域(郊)铁路排名前列批示范项目表，共有11个项目。

具体包括：副中心线(北京西站至通州站)、S5线(黄土店站至怀柔北站)、金山铁路(莘庄站至金山卫站)、天津至蓟州、北京至蓟州、天津至于家堡、诸暨至杭州东。

此外，还包括宁波至余姚、福田至深圳坪山、温州S1线一期工程(温州南至半岛)、虹桥机场至浦东机场。其中，6个项目已处于试运营阶段。

吴洪洋介绍，市域(郊)铁路的公交化运营具有定时、定点发车停车，中途设置停靠站上下客，站距和起讫点距离较一般铁路短。

一般来说，一天的发车频率不低于6次，可使用智能卡或移动支付乘车。

吴洪洋补充说：“移动支付是未来(乘客支付方式)的发展方向。”