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京津冀轨道交通网络一体化:购票、换乘"痛点"待解

2017/03/06 09:01 来源: 21世纪经济报道 评论
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在京津冀协同发展中,交通一体化是其中的关键之一。

在京津冀协同发展中,交通一体化是其中的关键之一。

“在轨道交通的运营下,外来的旅客到了天津机场,也应该视同到了北京。因为从北京的机场到天津,高速铁路将来建立起来也就是三四十分钟。现在从首都机场坐车进城也得40分钟左右。”3月3日,中国民用航空局局长冯正霖,在两会的“部长通道”上回答记者提问时说。

他的话语昭示了一个重大事实,京津冀各个城市正在通过轨道交通连接起来,实现各个城市之间的快速到达。

根据《京津冀协同规划纲要》,在交通一体化方面,构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络。

而国家发改委批复的京津冀轨道交通规划提出,2020年,要实现与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市,基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈,京津保0.5-1小时交通圈,有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。

京津冀轨道交通实现连接

按照京津冀轨道交通规划,以及河北“十三五”轨道交通规划,京津冀地区“十三五”时期,要实现“四纵四横一环多联”高速铁路网。

其中“四纵”分别是沿渤海通道、承津沧通道、京霸衡通道、沈石邯通道。“四横”,包括呼京唐通道、津保忻通道、太石沧通道、长邯聊通道。

“一环”即环北京通道,包括廊涿城际(规划)、城际联络线(规划)、廊香城际(规划)、香平城际(研究)、怀涿城际(研究)。另外,还有多条连接线,包括张大铁路(规划)、崇礼铁路(规划)、 固保城际(规划)、唐遵城际(研究)等。

北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐告诉记者,该轨道交通规划线路,与过去有很大的不同。

“过去是以北京为中心向外放射,使得北京产生了对周边的虹吸效应,不利于人口和产业向外疏散。现在构建了环线,是要将京津冀作为一个大的共同区域去谋划,有利于人口和产业向外疏解。”他表示。

而这些交通网络的修建,也意味着京津冀地区的交通模式将发生根本改变,实现三地的协同发展。

比如,通过便捷的轨道交通,可以实现京津冀机场的运力更平均的分配。

“北京航空的时刻非常紧张,几乎在国外的国际航线很难申请到北京落地,”冯正霖表示,“可以告诉大家一个数据,北京首都机场在高峰期平均起降架次是49秒一架,这在世界上也属于最繁忙的机场了。”

他进一步表示,未来,将把天津机场打造成区域国际枢纽和国际货运物流中心,石家庄机场主要打造区域枢纽和大众化的航空市场,低成本的航空运营。可以把二三线城市飞北京的航班疏解到天津、石家庄机场,也可以大幅提升北京国际航线的时刻能力,有利于打造北京国际枢纽。“这可以解决北京机场吃不了、天津机场吃不饱、石家庄机场吃不着的问题。”

21世纪经济报道记者获悉,目前天津机场有高铁和地铁相连,在北京可以买票后在天津乘坐飞机,航班价格也较为便宜。但是石家庄机场因为还没有城际铁路和地铁相连,目前仍难以承接北京机场疏解的业务。

构建快速通勤圈

根据京津冀轨道交通规划,2020年实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈,京津保0.5-1小时交通圈。

而河北的“十三五”轨道交通规划,还提出了环京津县市与京津中心城区0.5-1 小时通勤圈,京津石、京津保、京津唐 1-1.5小时交通圈,石家庄与周边省会城市1.5-2小时交通圈。

据了解,北京、天津、保定、石家庄,目前相互之间都有轨道交通连接,有的甚至有多条。比如京津之间,有京沪高铁、京津城际,以及京滨高铁(北京-宝坻-滨海)。

但是,石家庄铁道大学教授牛学勤提醒说,“要注意轨道交通之间是否可以方便换乘,因为目前很多轨道交通换乘时间比坐车时间还长。”

比如,保定居民要乘坐国际航班,如果乘坐城际铁路前往,需要先乘坐京石城际到涿州,再换乘廊涿城际铁路到新机场,最后换乘机场联络线。如果每次换乘需要20分钟,则仅仅换乘的时间就不下一个小时。

此外,购票的问题也比较麻烦。对此,铁路资深专家张江宇指出,现在在技术上可以做到不需要购票,直接刷卡上车,只是现在还没有在城际铁路上实施。

另外,城际铁路也可以实现发车间隔时间长的问题。“技术上可以实现几分钟发车一趟。问题是,乘客流量有多大?起初,各个城际铁路发车间隔可能要20分钟。因为客流量培育需要时间。”他说。

梁青槐也认为,“十三五”时期,京津冀轨道交通最需要解决的就是换乘方便的问题,该区域高铁、快线、地铁线都要实现有效连接。

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责任编辑:李涛  JN1620

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