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山西:质疑声声18年 "中国最牛收费站"终撤除

2011-07-05 08:54:41 来源: 山西日报
  

 山西“中国最牛收费站”撤除始末

  7月1日,过往车辆通过已停止收费的许西收费站

  7月1日凌晨,倍受关注的许西收费站正式停止收费。这个被冠以“中国最牛”的钉子收费站终于在新一轮收费公路整治大行动中被拔除。

  一个横亘闹市区交通要道的收费站,在多部委的通报和媒体的狂轰滥炸下,在质疑声中收费18年,即使数十名政协委员8年5次联名提案也未能被拆除。其背后的利益博弈和各方角力虽已见分晓,但它留给我们的思考却刚刚开始。

  一口气3个来回过足免费瘾

  2011年6月30日晚,一场大雨不期而至。

  23时已过,雨仍未停歇。家住第二机床厂宿舍的贾师傅迫不及待地带好相机和全家驱车到许西收费站等候。“希望能见证家门口这个收费站的关闭,也希望自己能成为排名前列个免费通行的人。这应该是太原发展的大事,18年,早就等着这一天了!”

  贾师傅的家就在许西收费站北不远处,平时外出大多需要经过许西收费站。“虽然绕行龙城大街可以免交通行费,但要多花费十多分钟,而且也经常会堵车。”儿子在拍摄几张收费站的夜景图后,贾师傅也在收费站前留影,贾师傅的儿子为自己没能在相片上添加日期而感到有点遗憾,但他仍准备把这些“有纪念意义的照片”排名前列时间发到微博上,“让所有的太原人庆贺一下”。

  23时54分,载着3名乘客的出租车司机杨师傅在收费站前被告知“仍需缴费通行”。面对媒体记者长枪短炮的杨师傅索性选择熄火等待。6分钟后,杨师傅在一片闪光灯中成为许西收费站停止收费后免费通行排名前列人。

  7月1日零时,许西收费站正式停止收费。由于收费站工作人员对安置问题存在争议,撤站过程一度出现小小的插曲。凌晨2时许,在各方协调下,收费站前滞留车辆被允许免费通过。一位驾驶私家车的张姓司机按捺不住兴奋,3次往返通过收费站口,“我就是想过过这免费通行的瘾!”

  7月1日清晨8时许,记者在许西收费站看到,收费站已是人去岗空,收费岗亭已张贴封条,南北双向六车道车辆秩序井然,车流量比撤站前的早高峰明显增加。不少附近的村民在收费站前围观。

  和贾师傅一家一样,家住榆次的周女士最近也一直在关注许西收费站的撤除。“之前也有几次说过要撤,但最终都是没了音讯。”周女士在省城太原一家媒体工作,太榆路上的许西收费站成了回家的必经之路。“每天来回20元,一个月下来就是六百多块,对于工薪族来说,确实是一笔不小的开支。”

  2007年,太原市龙城大街开通后,从太原市区出发,绕行许西收费站两侧的郑村或黄陵村返回榆次,就成了周女士选择最多的路线。但由于村中道路人车混杂,路况等级较低,经常发生事故,出现拥堵。“以后再也不用绕行了,从此太榆变通途!”

  被冠以“中国最牛收费站”

  许西收费站位于108国道太原至榆次段,因位于太原市区许西村而得名。近年来因其地处市区影响城市交通而饱受诟病。2008年1月24日,新华社以《山西:五次提案撤不掉一个违规收费站》为题报道了许西收费站影响太原城市发展的现状。此后包括中国青年报在内的多家国内媒体开始聚焦许西收费站。《中国财富》杂志在2008年9月3日的一篇报道中更是将许西收费站称为“中国最牛收费站”。

  这座被冠以“中国最牛”的收费站之所以受到媒体如此关注,是因为该站建成后,中央相关部委曾明令撤并,但各级政府多次协调后最终仍未能解决。2000年后,更是有50多名省政协委员和人大代表在8年中5次联名提案建议撤除。

  许西收费站位于108国道太原至榆次段,1993年年底为改建太榆一级公路而设。1993年,山西省政府明确将许西收费站的性质界定为“收费还贷”,收费期限“暂定为二年”。

  在许西收费站设立的几个月后,国家有关部门出台新的规定,将还贷一级公路设立收费站的标准进行了重新界定,即“改建公路连续里程40公里以上”方可设立收费站。规定同时要求各地对不符合规定的收费站点及路段进行整改。许西收费站因改建里程未达标准成了不符合要求的“违规站”。但该站仍一直收费至1997年5月。

  到1997年5月,许西站收费已达3年零3个月,按“暂定二年”已超期,实际收费额也早已超过当时的贷款数额。

  为缓解公路建设资金严重短缺的矛盾,山西省交通厅根据《山西省社会筹资修建公路暂行办法》,由其下属的山西省交通建设开发投资总公司与香港路劲基建有限公司签订合作经营协议,先后将太榆路等5个项目经营权出让。太榆路项目合作期限23年,即1997年5月15日至2020年5月14日。

  自此,太榆路及许西收费站从“收费还贷”变成了经营性质。1999年,国务院纠风办、交通部、公安部联合检查组在山西巡查公路“三乱”时,通报了“许西收费站与太旧路武宿收费站相距不到3公里”,收费站设置过密,要求裁撤合并,但最终因与港方签有合作经营协议,撤并未能实施。

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  8年5份提案难撤一个站

  1993年设站之处的许西收费站,位于太原市城区外围。但随着经济的快速发展,太原市区急速向南扩展,原本偏僻的许西村也成为市区的城中村,许西收费站也成了横亘在闹市区交通要道上的“拦路虎”。

  上世纪90年代,随着“太原向南、榆次向北”的城市发展趋势,“太原晋中区域经济区”被提出。2005年底,一篇《构建“大太原”经济区加快太原都市圈发展》调研报告引起了山西省主要领导的关注,太原经济圈被作为提振太原经济的战略之举进入决策层面。

  2006年,山西省委、省政府做出了“建设太原经济圈”的决策,同时启动了太原经济圈规划编制工作。规划中的太原经济圈以太原为中心,以晋中市的榆次区为次中心。“太榆同城化”则被认为是太原经济圈建设的重中之重。2010年7月20日,太原城市群和经济圈发展研究座谈会召开,“太原都市圈”及“太榆同城”进入具体实施阶段。

  虽然通过周边的村中公路,许西收费站可以被轻易绕开,但在“太榆同城化”的进程中,这个横亘两城交通要道的收费站却无论如何也绕不开。

  早在2000年的山西省政协八届三次会议上,由省政协委员张大胜领衔,于培楼等14名委员联名,排名前列次提出了撤销许西收费站的提案。提案认为,许西收费站“收费失去法律依据,超限收费有违收费初衷;相邻站点密度过大,妨碍车辆正常行驶,加重车主负担;影响改革开放形象”。提案直言“‘三乱’之风未能从根本上得到遏制,其典型就是许西收费站。”提案依据相关规定和该站收费已超过贷款额度的实际情况,要求有关部门“采取措施,痛下决心撤销许西收费站”。然而,提案最终仅得到了省交通厅“许西收费站设立及路权转让有其客观背景”的简单答复。

  2002年及2003年的山西省政协会议上,由于培楼、蒋德宁分别再次提出的撤销许西收费站提案均未有实质进展。在2004年省政协九届二次会议上,后来任晋中市政协副主席的蒋德宁和其他50位委员再次提出相关议案。同年,省十届人大二次会议上,“退而求其次”的闫继红等57名人大代表提出了《关于在许西收费站西侧再建一条通往市区道路的建议》。

  2008年1月23日,山西省政协十届一次会议上,许西收费站再次成为委员们关注的焦点,但最终仍未有下文。许西收费站经媒体报道后很快被网民称作“史上最牛收费站”。

  一场艰难的马拉松

  其实对于省人大代表、政协委员的撤站提案和建议问题上,政府也做了不少工作。

  山西省交通厅综合规划处一位负责人在接受媒体采访时曾透露,2002年,山西省领导曾专门作出批示,要求妥善处理此事。省交通厅随后和香港路劲公司进行了多次商洽谈判,但双方在撤站补偿数额上出现较大分歧。

  2004年7月,香港路劲提出捆绑撤除小店收费站外的4个项目,补偿金额为不少于3.5亿元人民币。在谈判再次陷入僵局后,“打通长风大街东出口”成了解决许西收费站问题的折中方案。2006年,长风东大街正式打通,武宿互通至长风互通6公里路段也由4车道改造为6车道,来自北京方向的车辆可直接从长风互通进入市区,对通过许西收费站进入市区的车辆起到了分流作用。

  2005年,晋港双方最终达成了许西收费站和榆次西外环杨村收费站同时撤并,港方获2.12亿元补偿的意向,并签署了备忘录。考虑到太原市规划建设的龙城大街投资与许西收费站撤站补偿费用大体相当,2005年12月,有关方面作出了“许西收费站暂时不撤、集中财力建设龙城大街”的决定。

  2007年竣工的龙城大街,东起太榆路,横贯市区,连通了太原主要的南北向大通道,龙城大街实现了太原主城区和经济区、机场以及晋中市的快速衔接,对缓解太榆路交通压力及许西收费站撤除矛盾都起到了一定作用。但随着太原市车辆保有量的猛增和城市大快速发展,包括建设路高架工程在内的市政工程即将上马,许西收费站的撤并到了无法回避的地步。

  2011年4月,山西省政府有关领导在调研时,再次谈到撤并许西收费站,表示要尽快予以解决。

  2011年6月14日,五部委联合在京召开全国收费公路专项清理工作电视电话会议,宣布6月20日起,在全国范围内展开为期一年的收费公路专项清理工作。清理整顿剑指公路超期收费、通行费标准过高以及不合理收费。

  4天后,媒体传出消息,许西收费站将于7月1日正式停止收费。晋港双方在达成的许西收费站撤站协议中载明,撤站后港方将获得2500万元人民币。至此,“最牛收费站”在18年后终于完成了它的使命。

  最牛钉子收费站的反思

  “天价过路费”“钱高速公路”“过路费暴利超房地产”“过路费推高物价”,媒体的接连曝光将公路收费推到了舆论的风口浪尖。

  公开资料显示,全世界收费公路14万公里,其中有10万公里在中国,占了全世界70%。各地方政府在财力不足的情况下,通过贷款和引资,带来了公路建设突飞猛进的奇迹,近5年来,中国交通基础设施建设投资超过新中国成立到世纪之交50年的投资总和。

  在允许市场化的同时,对收费公路的管理者和经营者的监管就显得尤为重要。近日媒体报道,目前多数已经还清贷款的路段仍在超期、超额收费。此前,审计署的调查显示,18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路中,用来还贷的钱不及所收过路费的1/10,而按照规定这一比例不得低于70%。审计显示,一些地方政府和部门把收费公路作为融资平台,将政府还贷公路随意转为经营性公路。收费公路管理的混乱也造成了交通部门成为贪腐案件多发地带。

  中国人在享受的交通便利的同时,也承受着由此带来的高出行、高物流成本。

  交通部负责人近日表示,今后我国公路建设将致力于完善两个系统,一是收费公路系统,即严格限定在一些主干线、一些快速道,采用相对比较低标准的收费来维持它的运行和养护。二是免费公路系统,对普通公路实行免费通行。到去年年底,已经有17个省份全部取消了政府还贷的二级公路收费站点,未来的目标是要全部取消二级公路收费。

  许西收费站虽已成为历史,但有关它的争论仍未结束。无论以何种理由辩解,一个不可否认的事实是,许西收费站确实损害了公众的利益。公益属性是公路的固有属性,如何在法律层面上对收费公路的审批、管理、经营行为作出明确限定,限度地还原公路的公益属性,杜绝“许西收费站”式的僵局再现,是我们真正应该思考的。

  三晋都市报记者 姜军旗/文 王晓波/图

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