好城市是你可以步行到任何地方

　　好的建筑能组成好的城市吗？

　　衡量城市宜居的标准之一，是能否从家出发步行到任何地方吗？

　　城中村的屋顶是否可以连在一起，形成空中地面广场与院落？

　　城市是否可以将地面返还给地面，向空中发展，尽量不破坏原有的自然生态？

　　“深圳绿道虽多虽好，但和城市日常生活、工作关联还是不够大，城市还需要更加密集、安全、便捷的步行系统！”在深圳市公共艺术中心主任黄伟文看来，深圳就城市规划而言，并没有完全做到以人为本，还可以在适合步行方面做更多努力。近日，黄伟文亮相深圳画院，以《栖居与设计》为题，从自己多年来的经验出发，对多个有关城市设计规划的案例提出疑问与鲜明观点。

　　在他看来，城市规划设计不仅仅要以人为本，还要做到让每个人都能够自由地行走、健康愉快地生活，同时让万物也能和谐共生，这才是最惬意的诗意的栖居。

　　深圳城市空间存在孤岛化问题

　　“从城市的上空俯瞰，法国巴黎的空间（街道和广场）就像被从建筑街坊中切割出来似的。那样的城市，空间是主体，建筑是街道空间的围合边界。”黄伟文在演讲中提到了两种区别的“雕与塑”的城市结构方式。

　　在他看来，巴黎是用“切”或者“剔除”的方法创造城市空间的，并以此构成巴黎城市的整体风貌；而现代主义城市与建筑，则多是以“塑”的方式来对待每个建筑单体的造型和视觉形象的，并在此基础上组合城市。

　　这种方法下的城市，建筑成为城市主体，空间成为附属。而这带来的一个问题是，好的建筑就一定能组成好的城市吗？而这种观念在当下已经越来越引起城市规划者们的怀疑了，并已逐渐把精力转移到城市人性与活力空间的营造上。在黄伟文看来，如何将各种不同个性不同风格的建筑有序地组合到城市空间当中，形成更加整体的城市系统和服务体验，现在已是需要城市规划设计师重新思考的核心问题了。

　　如何让一个城市呈现出既丰富又具有活力的面貌？如何将好的建筑与好的街道空间搭配？城市规划与建设面临着不同利益相关者的各种博弈，土地划分和出让之后，每个地块都会生成具有强烈个性的主观设计，但很少有人想到这片区各种系统相互协调的总体设计，事实上，这多少就是导致深圳城市空间出现孤岛化、围墙化的原因，住区、办公、学校、公园、广场，相互之间很少能分享空间与设施，能友好对话交流，能形成和谐的社区文化。

　　深圳中心区城市设计可能是为数不多的一个例外。在深圳上空俯瞰下来，中心区有着从莲花山绵延下来的中轴线步行平台和广场系列，每个人都可以从莲花山上走下来，漫步书城平台，穿越市民中心，游览中心广场，并一直可以向南走到会展中心，以步行方式感受到中心区的总体布局和空间序列，但即使如此，中心区的步行系统也没有得到系统的实施。

　　香港城市规划经验大可借鉴

　　谈到城市的步行系统，黄伟文从自身经历说起。他1990年从清华大学建筑系毕业，此后10多年都在深圳从事建筑与城市设计管理规划工作的他，也不知不觉对汽车产生严重依赖。2009年之前的生活，黄伟文称自己出门基本离不开汽车，外加长期繁重的工作，导致他腰椎严重受损，痛苦不堪。也是从这一年开始，黄伟文觉得生活可能不太对劲儿，需要停下来看看，于是黄伟文申请到了去哈佛大学设计研究生院游学与访问一年的机会。

　　学校所在的剑桥小镇提供了步行优先的环境，于是，从2009到2010年，黄伟文的生活发生了很大的变化，他完全摆脱了汽车，步行成为日常出行的主要方式，在实践中他逐渐意识到，步行其实也是他周边很多人的优先选择，慢慢地他学会了用脚步丈量一个城市，用脚步感知一个城市的花开叶落、季节变换，以及城市在规划、历史等方面的独特魅力。

　　“哈佛大学所在的剑桥这个城市，在道路设施规划设计上都处处注重行人优先，从一个地方到另外一个地方，都有能够步行的直线距离。规划设计时能够考虑到每个个体的行走体验，这让我深切地感觉到，步行可以成为衡量一个城市规划水平的重要标准。”黄伟文认为，深圳经过三十多年快速发展，的确取得了很多辉煌的成绩，但是这个城市原先的规划还是多少有点以汽车为主导，给汽车制造了很多便利，但不方便行人。在他看来，当下的深圳显然不是一个适于步行的城市，虽然这个城市的绿道很多也很好，但和日常生活及工作的关联度还是可以结合得更紧密些。

　　“城市总体规划一般不考虑步行，只考虑汽车如何快行。此前我所在的相关部门也制定过步行系统的总体规划，但太大、太宏观、太自上而下，反而难以落地。”黄伟文强调：“改进一个城市的步行系统，方法要倒过来，要自下而上，要由市民从自己的出行，从地铁、公交到最后1公里的工作生活目的地的步行体验中，提出改进需求，然后通过设计和政府的投资实施，一点一点地改进，才可能有效。”

　　现在的黄伟文每天从家里出发坐地铁、公交车等，然后再步行去自己上班的地方，步行去任何一个需要与人交流的地方。作为一个资深的城市规划设计师，他认为自己必须时时亲身体验这个城市的交通，才能够在步行系统的设计上提供有效的方案，提供让人更好地在这座城市行走的设计。

　　黄伟文认为，在这一方面，香港以及内地诸多老城市老城区的经验都值得借鉴，尤其是香港，走出地铁之后，市民都可以步行到任何一个想去的地方。

　　设想在城中村建空中步行系统

　　深圳城中村的改造是这些年来公众关注度比较高的一个问题。对此，黄伟文分享了他一些另类的想法。站在一座大厦的层俯瞰某个城中村的屋顶，面对密密麻麻的楼房与高低各异的黑乎乎的屋顶，你是否会有在这些屋顶上飞檐走壁跑酷的冲动？

　　城中村地面让黄伟文觉得无比压抑，没有公共活动空间，不适合老人孩子活动。但是，如果要彻底改造的话，那也的确需要相对比较长的时间，而且各方面的博弈也有很多的变数是很大的压力。

　　黄伟文的想法是，能否将所有的屋顶连结起来，同时补齐错落有致的高差，形成新的街道、广场或者庭院，这样，居住在这里的市民就有了新的空中社区公共空间，并且产生出新的社会、环境与经济效益。

　　而在这些屋顶公共空间的广场或者庭院的设计上，完全可以有散步道、跑步道、茶室、做成类似北京古都范儿，或者类似江南的园林、菜地式，完全看居民与设计规划师的想象力，而且成本相对也不是太高。

　　人类重新上“树”，将地面返还给自然

　　深圳在城市化进程当中，对土地的消耗和对自然的破坏不容小觑，黄伟文以光明新区门户区开发前后的照片做对比，原本在空中看是一片绿色的片区，在开发过后却变成伤痕累累的棕色。“城市化进程难道一定要以‘吃掉’大自然为代价吗？我们能否做到将对自然和农业的破坏降到？人不是整个生物圈的主宰，我们能否做到人与动植物、地形地貌、水脉共存的方法？”

　　黄伟文深感忧虑地表示，城市规划与设计一定要“自私”地考虑每个人的健康与便利问题，以及自然的权利问题。他说：“我们要尊重动植物与自然生态的权利，要尽可能减少对材料的消耗，尽量少制造问题。”

　　从这种以人为本栖居共生的理念出发，黄伟文在城市步行系统理念中还提出了“多地面的城市”构想。

　　他认为目前85%的汽车能耗都消耗在了汽车本身的运送，约有20-30%面积的城市建设用地被汽车道路及停车场等汽车设施占掉，并对城市空间和自然生态造成严重分割和污染，这是不经济和不理性的行为。

　　“我们能否做到不以粗暴的方式建设城市创造生存空间？能否以制造一个架在空中的移动系统和架空建设的超低冲击开发模式来代替三通一平、汽车先导的环境高冲击模式，将地面还给大自然？”黄伟文从人类的初始历史举例道，人一开始就是从树上走下来到地面，并开始破坏地面和地球的现代进程，现在是否可以回到“树”上？这个“树”，就是架在空中的步行系统、城市系统，以及向空中发展的建筑连结在一起，共同形成新的世界，如同植物向空中生长，人类再次走到空中去，保持原有的自然生态。

　　“像皇岗落马洲河套片区，我们可以做到建立架空建筑塔楼、空中步行街道和接驳轨车，不破坏这里原有的自然生态。这里本来就属于芦苇、水鸟以及各种动植物，它们才是这里真正的主人。”黄伟文如是说。

　　黄伟文

　　深圳市公共艺术中心主任，深圳市城市设计促进中心创建负责人，深圳香港城市\建筑双城双年展主要推动者和组织者，哈佛设计学院Loeb Fellow学者，“土木再生”专业志愿者机构共同发起人。建筑与城市规划设计专业训练和实践背景，自1996年起从事城市规划设计管理工作，曾任深圳市规划与国土资源委员会副总规划师、深圳市规划局城市与建筑设计处处长。主要关注中国快速城市化中的空间质量与宜居环境问题，反思中国城市建设理论和观念，探索中国城市人性化和可持续发展的可能性。