清议：不要用商人眼光看待平台贷款问题

　　经济学有一条重要的思维原则——遵循本义。说的是对待任何经济问题，都应当抓住它的本质，弄清来龙去脉，而只有立足本质，才能找到最理想的解决方案。

　　论及地方政府平台贷款问题，必须承认，其本质是地方政府举债，所不同的只是其债务工具不是通常意义上的政府债券，而是商业贷款。那么，地方政府为什么能够违背商业银行不得在受制度及流程严格约束的政府债券之外向政府透支这一惯例而大摇大摆地进入商业贷款领域呢？　　

　　话要从分税制改革说起。在1994年分税制改革之前，由陈云经济学主导的国内财政体制当中，中央与地方的关系一直是严格控制中央政府赤字预算，确保地方政府预算平衡略有结余，以便在中央政府支出突破预算时向地方透支来缓解平衡压力。应当说，这种藏富与地方政府的财政管理体制是最安全的。其结果是，地方财政总体保持结余。

　　但恰恰是从1994年分税制改革执行当年开始，这一格局迅速被地方政府快速激增的赤字所取代。据国统局提供的数据，1978～1993年，地方政府财政收入累计大于支出1669亿元，相当于1993年地方政府财政收入的一半。而1994年当年形成的地方政府支出大于收入或赤字金额便高达1727亿元，次年扩大至1843亿元。此后，九五时期地方政府财政赤字合计1.44万亿，十五时期再扩大至3.82万亿……到了2009年，当年形成的地方财政赤字突破2.8万亿，是九五时期五年合计的两倍。

　　被逼无奈，地方政府要加快本地经济发展所必须的基础设施投资需求扩张只能借助于商业贷款。这也是造成平台贷款问题的重要原因。

　　然而，政府基础设置投资与商业投资的区别在于，后者只能依靠项目建成后自身的现金流量来收回投资、偿还债务、获取回报，但前者绝不是简单地凭借项目自身的现金流量来产生效益的。举个例子，虽然现在还不好说京沪高铁的投资回报期有多长，但必须看到这一项目对于沿线地区商业投资与经济发展的拉动作用，也就是所谓基础设施投资的乘数效应。连美国的《纽约时报》都乐观地预测：“随着时速320公里的火车把各个省市连接起来，中国的制造能力和全球出口机器很可能变得更加强大”。这意味着我们不能用商人的眼光去看待政府基础设施投入，当然也同样不能用商人的眼光来看待平台贷款问题。

　　说得严重些，如果按照商业投资的原则狭隘地看待政府基础设施投资，那么，大多数项目都是划不来的。难道因此就压缩政府基础设施投资吗？

　　来自联合国的建议是，发展中国家在人均国民收入超过2000美元之后，每年用于基础设施的投入应当是GDP的5%，此后递增。然而，过去15年以来，国内指标从来没有达到这一水平，总体在4%以下。难怪国内基础设施及公共服务领域的供不应求现象越来越严重。糟糕的是，由于铁路建设投入不足，原本应当立足国内煤炭资源的运输方式解决方案快速向汽车运输盲目扩张，出现了用石油运煤炭这种极端的运输不经济，这是国内能源消费结构不合理并越来越不安全的重要原因。

　　桥归桥，路归路。政府举债是主权信用，商业贷款是商业信用。当商业贷款遭遇主权信用，按照此前的《巴塞尔协议》规定，主权信用贷款的风险权数为0～10%，也就是说主权信用贷款基本上不进入加权风险资产，也无需采用减值会计对偿债风险加以处理，自然也无所谓坏账拨备。

　　值得注意的是，虽然巴塞尔协议Ⅲ要求银行关注主权信用贷款风险，提高风险权数，但并不是强制性的，更不是主要针对国内债务的。至少美国并没有接受这一规定。严格地讲，除非主权信用贷款涉及外国债务人（即政府利用外国商业贷款），否则，将国内主权信用贷款按照商业信用贷款方式处理债权风险，无异于财政欺负银行，甚至有强暴的意味。

　　审计署最近提出的“谁举债，谁负责”的平台贷款处置建议非常合理。冤有头，债有主，这是天经地义的。从会计及审计的角度讲，内部控制是关键，而平台贷款问题的形成很大程度上就是外力干预下贷款内部控制失效导致的。

　　总之，不能用商人的眼光看待政府基础设施投资以及基于历史和制度性原因形成的平台贷款问题。遵循本义地对待政府投资与政府债务，平台贷款问题便可迎刃而解。

　　至于因此而扩张的国内主权债务风险是不是一个不能容忍的大问题，下次有机会再说。