京九高铁濮阳称走郓城不利于节约申请改道濮阳

8月5日，在京召开的最后京九高铁一轮论证会提供的过黄河图片。

会议中，中国铁路设计集团公司对该铁路濮阳段线路走向进行了调整，重点研究“走台前县城东和走台前县城”这两个方案，本次评审推荐台前东晋豫鲁铁路上游两公里过黄河，在阳谷县境内设“阳谷台前站”方案。

然而濮阳市已经为了力争在河南濮阳市台前县设站已经启动知名媒体九问中国中铁公司：京九高铁为何过濮阳不设站？

更有甚者提出了必须要在濮阳设站的理由

根据新建雄安至商丘铁路修改可行性研究报告，中国铁路设计集团公司对该铁路濮阳段线路走向进行了调整，重点研究“走台前县城东和走台前县城”这两个方案，本次评审推荐台前东晋豫鲁铁路上游两公里过黄河，在阳谷县境内设“阳谷台前站”方案，完全没有考虑河南省及濮阳市的意见，没有按照4月份评审要求的“五桥位六线路”进行研究，河南省、濮阳市要求的沿德上高速方案根本没有研究，如何体现铁路总公司领导“新方案要让河南省满意，濮阳市基本满意”这一承诺？如何体现兼顾各地方诉求的原则？对于本次推荐方案，濮阳市坚决不同意，理由如下：

1. 不符合高铁规划建设原则。建设高速铁路原则上应照顾地级市，但雄商铁路在区域内衡水、聊城、濮阳、菏泽、商丘5个地级市中少有没有经过濮阳市城区，而选择在两省交界处的山东省阳谷县境内设站，远离经济据点，舍近求远、客源不足，与京九客专的定位极不相符，不利于吸引濮阳市及中原油田广大客流，不利于范县、台前高级贫困县脱贫和革命老区发展。

2. 不符合铁路网规划要求。在国家《中长期铁路网规划》中，“八纵八横”高速铁路主通道重要组成部分京港（台）通道雄商段线路为“衡水～菏泽～商丘”，规划线路综合考虑了聊城、濮阳两地利益。而本次推荐方案线路走向与《中长期铁路网规划》走向不符，没有体现国家规划的权威性、严肃性，我们无法向濮阳人民群众交代具体原因。

3. 站间距设置不合理。按照铁路总公司4月份评审要求，雄商铁路为高速干线铁路，站间距按照60公里的上限设置。而目前推荐方案站间距和上次评审时基本没有变化，且远离县城，极不合理，不符合铁路总公司大通道建设的要求。

4. 不利于节约工程投资。现有推荐方案较经范县东方案距离增加6公里，该区域为黄河摇摆河段，河堤险工较多，重大线性工程密集，不利于黄河桥位选择；同时，该线路需经过郓城、杨营煤矿采空区和3处已经取得探矿权的矿区，地质条件差，需特殊技术处理，并对已开采及取得探矿权矿区进行巨额补偿，工程投资至少增加20亿元。

鉴于上述因素，恳请铁路总公司及中国铁设结合实际情况，考虑河南省及濮阳市诉求，优化濮阳段线路走向，在范县东设站。

针对京九高铁过濮阳而不设站这一问题，濮阳人民态度坚决，不仅在网络上表达诉求，而且自发组织在广场拉横幅。高铁带动经济的能力，众人皆知，这就像是兵家必争之地，郓城人民和濮阳人民都有自己的诉求。

“要想富先修路”已是普遍的共识，高铁也是社会进步的强力助推器。京九高铁本来就是一条“扶贫线”，当年京九铁路选择从这些地区通过，也是如此考量，期望带动这些贫困地区的发展。

著名学者费孝通先生曾寄语道，“京九铁路通车，为沿线地区的经济发展提供了一个难得的机遇”，并提出“糖葫芦理论”，即京九铁路是竹签，沿线城市是竹签上的糖葫芦，“经过10到15年时间的艰苦努力，京九沿线必将崛起成为我国一条新的经济增长带。”

十多年来，京九铁路也如期带动了沿线的革命老区的经济、社会、交通、文化的发展。不少菏泽网友表示：“如今，我国已进入高铁时代，高铁也必将带动地方经济快速发展，菏泽人民期待高铁应更为强烈。”

来看看郓城人对此分析：

作为投资，高铁选线，首先考虑的是干线均布原则，京九在京沪、京广之间，中线附近的城市自然是优选。

其次是站点选择。

高铁属于客运专线，较大利润计，就是客源。

地级市聊城、菏泽、商丘，必设。

作为县，有三个旅游区，那就是郓城、阳谷、梁山。

最后说黄河。

这是“天堑”，陆路交通不便，阻隔着台前、梁山两县，而两县又分属于河南、山东两省的濮阳、济宁两市。

就是说郓城、阳谷、台前、梁山四县应该都设站。

退一步讲，如纯粹讲站距，或许阳谷、台前、梁山、郓城四县不便都设站，可实施县县合并，阳谷、台前合并，郓城单独设站。