京津冀架构 立体交通

从一个城市到另外一个城市，0.5-1小时的通勤时间意味着什么？

这意味着，在一地居住，在另外一地上班的生活将有可能实现。

12月13日，在发改委的发布会上，发改委新闻发言人赵辰昕指出，以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，到2020年，与既有路网共同连接区域内所有地级及以上城市，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈，京津保0.5-1小时交通圈，有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。

通勤时间1小时以内，是国际上通用的“都市圈”的概念。曾有数据统计称，伦敦、纽约、巴黎和东京都市圈的单程平均通勤时间分别为43、40、38、69分钟，基本上在1小时上下。

而北京打造的“京津冀核心交通圈”，未来将有望实现人口和产业的双转移。

“轨道上的京津冀”

据赵辰昕介绍，此次《京津冀地区城际铁路网规划》着眼于区域空间布局、疏解北京非首都功能和产业承接转移需要，坚持需求导向、统筹谋划、创新驱动，以优化完善网络布局为重点，以交通一体化率先突破为契机。

具体就是，发展以轨道交通为主体，具有快速通勤功能的跨城、跨区域大容量捷运系统；构建内外疏密有别、高效便捷的轨道交通网络；着力打造“轨道上的京津冀”，为协同发展提供支撑。

具体目标是，到2020年前，实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。

最终，一条环北京的城际铁路线将建成。

据21世纪经济报道记者了解，上述线路时速设计一般在每小时200公里，有的区段高达350公里。从理论上讲，北京到唐山、秦皇岛，以及北京到霸州、衡水，以及北京到保定、石家庄等，时间距离都有望缩小到1个小时甚至半小时以内。

“京津保核心区，还有京津石中心城区和周边城镇，这些地区人口的数量比较大，经济的体量也比较大，交通需求相比其他地区更加旺盛，人们对快速、舒适、公交化、点对点这样的交通运输服务有着比较高的要求。结合已有的基础，将未来出行时间预期目标定在半小时到一小时，通过研究论证，是比较适宜的。”赵辰昕表示。

促进产业疏解和转移

本次构建的京津冀城际铁路，将北京周边的各个城市使用的城际铁路连接起来，也是为了北京周边地区能尽快承接北京疏解的产业，进而带动人口疏解，实现产业升级。

赵辰昕指出，在研究京津冀城际铁路时，充分考虑了利用既有的高速铁路，普速铁路富余能力开行城际列车，规划新建城际铁路来构建京津保核心区、京津石中心城区与周边城镇的大容量、高效便捷、换乘顺畅的轨道交通网络。

但是一些具体问题，仍然有待解决。

比如，首都经贸大学首都经济研究所研究员张强指出，从北京到天津出差需要提前买票，在火车站还需要等车，并不方便。

“目前京津冀地区发展不平衡，河北的基本公共服务水平太低，这些问题还待解决。”他说。

21世纪经济报道记者了解到，北京周边地区存在贫困带，产业发展相对薄弱，该地目前客流潜力并不大。

不过，铁路资深规划专家张江宇认为，未来情况会发生改变。“以机场联络线（首都机场和新机场联络线）为例，如果沿线产业合理布局，沿线客流量有望急剧的增长。 ”

他认为，北京市很多产业或者严禁发展，或者限制发展，将来很多工商业设施，需要迁移到周边地区。“城际铁路如果在高峰期缩短发车间隔，达到三分钟一班车，将具有城市轻轨和大铁路的双项功能。”

河北大学经济学院院长王金营则指出，目前的京津城际铁路，对一些人是上班的通勤铁路。“但是，仅仅每月乘坐京津城际高铁的费用就高达2000多元，这笔钱在北京已经可以租到房子。”

张强认为，较好的解决方法是北京在疏解人口的同时，产业也疏解到周边地区。

“北京的城市人口中，来自河北的人口占外来人口的百分之二十左右。如果河北减少流出量，那北京的外来人口将能相应减少很多。”张强说。